La petroliera ombra al largo della Sicilia: come l'Europa ferma le navi di Putin

Una petroliera che spegne i transponder, batte una bandiera di comodo e trasporta greggio russo aggirando le sanzioni internazionali. La mattina del 20 luglio 2026, in acque internazionali a sud-est della Sicilia, questa storia ha avuto un volto preciso: la MV South Star, una nave da carico battente bandiera camerunense, intercettata e ispezionata dalla Marina Militare Italiana nel quadro dell'operazione europea EUNAVFOR MED Irini.

L'azione è stata condotta dal pattugliatore polivalente d'altura ITS Thaon di Revel, supportato da un elicottero NH90. Gli equipaggi sono saliti a bordo per verificare la regolarità della registrazione della nave, sospettata di operare sotto falsa bandiera — una delle tattiche tipiche della cosiddetta flotta ombra russa. Dopo l'ispezione, la MV South Star è ripartita in direzione Tunisia senza essere posta sotto sequestro. Non sono stati resi noti dettagli su eventuali irregolarità accertate nel corso del controllo.

Che cos'è la flotta ombra e perché preoccupa l'Europa

Per capire il significato dell'operazione, occorre fare un passo indietro. Dall'inizio dell'invasione dell'Ucraina, e in particolare dopo che il G7 ha imposto a fine 2022 un tetto al prezzo del petrolio russo, Mosca ha costruito una vasta rete clandestina di petroliere per continuare a vendere il suo greggio sul mercato internazionale. Si stima che questa flotta comprenda oltre mille navi, acquistate con un investimento stimato attorno ai 10 miliardi di dollari. Le imbarcazioni occultano identità, provenienza e carico servendosi di bandiere false, sistemi di localizzazione disattivati e strutture proprietarie opache che rendono quasi impossibile risalire al vero armatore.

L'obiettivo, nella sostanza, è semplice: garantire alla Russia le entrate energetiche necessarie a sostenere la propria economia di guerra. Ogni barile venduto al di fuori del meccanismo del price cap è un barile in più che finanzia il conflitto. È per questo che l'Alta rappresentante per la politica estera dell'UE, Kaja Kallas, ha sintetizzato la posta in gioco con una frase netta: «Ogni viaggio illecito contribuisce a sostenere la macchina da guerra russa» e l'Unione sta «abbinando le sanzioni ad azioni in mare».

L'Operazione Irini è nata il 31 marzo 2020 con il mandato principale di far rispettare l'embargo ONU sulle armi verso la Libia, ma nel tempo ha visto ampliarsi le proprie competenze. Dal marzo 2026 le è stata conferita anche l'autorità di abbordare navi sospettate di usare false bandiere, in base all'articolo 110 della Convenzione ONU sul diritto del mare. Il suo mandato è prorogato fino al 31 marzo 2027.

Una risposta coordinata che si fa più serrata

L'abbordaggio della MV South Star non è un episodio isolato, ma si inserisce in una sequenza di azioni che negli ultimi mesi sta accelerando. Il 25 giugno 2026, la Marina militare francese aveva già sequestrato la petroliera Deliver, sempre a sud della Sicilia, sospettata di contrabbandare greggio con una bandiera camerunense irregolare. La Francia ha compiuto nove sequestri di navi della flotta ombra dall'inizio dell'anno, e nel maggio 2026 aveva inflitto una multa di un milione di euro alla petroliera Tagor.

Due giorni dopo l'intervento sulla MV South Star, gli Stati membri dell'UE hanno esteso analoghi poteri di ispezione anche all'Operazione Atalanta, la missione anti-pirateria nell'Oceano Indiano occidentale, consentendole di effettuare controlli sulle navi sospettate di appartenere alla rete clandestina russa. Il 23 luglio 2026 è poi arrivato il colpo più significativo sul fronte normativo: l'approvazione del 21° pacchetto di sanzioni contro la Russia, che aggiunge 41 unità alle oltre 630 navi già colpite da restrizioni, sanziona otto società e una persona coinvolte nell'ecosistema della flotta ombra — tra cui un'agenzia che fornisce gli equipaggi — e congela per dodici mesi il meccanismo automatico di revisione del price cap sul greggio russo, fissato a 44,10 dollari al barile.

Il quadro che emerge è quello di una pressione crescente, ma non ancora risolutiva. Le navi sequestrate o ispezionate sono ancora una minima parte di una flotta stimata in oltre mille unità, e la capacità di Mosca di rimpiazzare o aggirare i blocchi resta concreta. Il dibattito tra i governi europei riguarda proprio questo: se le ispezioni in mare, per quanto simbolicamente importanti, siano sufficienti a incidere davvero sui flussi di entrate del Cremlino, o se servano misure ancora più stringenti a monte — nei porti, nelle assicurazioni, nei circuiti finanziari — per chiudere i canali che tengono in piedi la rete. Per ora, nel Mediterraneo, la risposta arriva con un elicottero NH90 e una squadra di abbordaggio.